Омываемая водами двух океанов и их морей, Европа полностью лежит в пределах Северного полушария. Она не столь велика (10 млн км2), как Азия, протяжённость её с севера на юг гораздо меньше, чем у Америки, она не так компактна, как Австралия, менее экзотична, чем Океания и Африка. Но именно Европа нередко оказывается тем эталоном, с которым сравнивают все остальные части света. Даже без территории России, европейская часть которой составляет более 1/3 её площади, климат, рельеф и животный мир Европы чрезвычайно разнообразны.

Средиземное море отделяет Европу от Африки, горные цепи Урала и Кавказа -от Азии, Атлантика — от Америки. По мере продвижения на юг от крайнего севера Европы — Скандинавского полуострова, покрытого обширными пространствами тундр и таёжных лесов, природные зоны сменяют друг друга — субарктика уступает место умеренной зоне с океаническим ига умеренно континентальным климатом, а та в свою очередь — средиземноморским субтропикам.

Юго-Западная Азия — уникальная область на стыке межконтинентальных путей, которые связывают Азию, Африку и Европу. Ещё в древности через её территорию купцы везли различные товары — драгоценные камни и золото, рабов и слоновую кость, шёлк и пряности. На торговых путях возникали крупные города — центры цветущих цивилизаций, среди которых были Вавилон и Экбатана, Тир и Сидон, Ур и Персеполь, богатевшие за счёт торговли.

Изобретатели, особенно изобретатели-любители, всегда уверены, что есть лучший путь. Один из лучших примеров этого мнения наиболее заметен в двигателях для автомобилей. В течение последней сотни лет огромное большинство движущихся по дорогам транспортных средств было оснащено двигателями внутреннего сгорания с тарельчатыми клапанами и поршнями, совершающими возвратно-поступательное движение. В течение всей этой сотни лет изобретатели предложили тысячи альтернативных концепций, начиная от новых форм клапанного механизма и заканчивая двигателями внутреннего сгорания, без поршней и шатунов, газовыми турбинами, и двигателями с внешним сгоранием (типа паровых двигателей).

Удобно рассматривать любой поршневой двигатель, разделив его на две части. Нижняя часть — блок цилиндров плюс «вращающийся узел», образованный коленчатым валом, шатунами и поршнями, и который принято называть кривошипно-ша-тунным механизмом (КШМ). Верхняя часть включает головку цилиндров, клапаны и систему, которая приводит их в действие. Работа блока и КШМ заключается в преобразовании давления, созданного сгорающим топливом, в механическую работу, которая передается к колесам через сцепление или (в автоматических трансмиссиях) через гидротрансформатор. Задача головки блока и клапанов заключается в подаче воздуха и топлива в двигатель, зажигании их в нужном месте и в нужное время и, наконец, в удалении сгоревших газов.

Люди всегда задумывались над лучшим способом преобра­зования энергии сгорания в движущую силу. В XVIII столе­тии появился действительно практический метод — паровой двигатель. Принцип парового двигателя заключается в том, что вода нагревается до образования пара под давлением и этот пар, затем направляется через клапан в ци­линдр, где приводит в движение поршень. К тому времени как пор­шень передвигается от верхней точ­ки к самой нижней, пар охлаждает­ся и теряется большая часть давле­ния. Когда поршень снова движется вверх, он просто удаляет отработав­ший пар через другой клапан, и если вода имеется в ограниченном коли­честве, то пар конденсируется и по­ступает обратно в котел, образуя замкнутый контур.

Мы уже прошли долгий путь с тех пор, когда из сырой не­фти был получен бензин и (позже) дизельное топливо, ко­торые могли сгорать быстро, чисто и эффективно в двигателях внутреннего сгорания. Сегодня наше беспокойство час­тично связанно с тем, что эти виды топлива являются все еще не достаточно чистыми, но, прежде всего и с тем, что они не неисчерпаемы. Оценки того, насколько хватит на­ших запасов сырой нефти, колеблются в пределах от 40 до 65 лет, в зависимости от того, насколько вы оптимистичны относительно обнаружения новых месторождений нефти.

В конце XIX века проблема того, как сжигать топливо уп­равляемым способом внутри двигателя, была решена с раз­работкой четырехтактного цикла, часто называемым цик­лом Отто, по имени одного из ведущих исследователей в этой области. В то время казалось очевидным, что невозможно обеспечить непрерывное горение топлива в двигателе внут­реннего сгорания. Фактически это возможно, потому что газовая турбина — двигатель внутреннего сгорания, в кото­ром топливо подается непрерывным потоком.

Альтернативой 4-тактному двигателю является 2-тактный двигатель. В 2-тактном двигателе точно расположенные в стенках цилиндра продувочные окна и поршень, имеющий определенную форму, дают возможность, при возвратно-поступательном движении его, подавать свежий заряд топ­ливной смеси, при одновременном вытеснении из цилинд­ра отработавших газов.